Rail Baltic'te süre uzatımına Eston iş dünyasından destek

Baltık ülkeleri başbakanlarının Rail Baltic ana hattının kullanıma açılmasını 2030 hedefi yerine Avrupa Birliği'nin 2028-2034 bütçe dönemine erteleme kararı, ilk tepki olarak yoğun eleştiri aldı. Ancak Verston Eesti yöneticisi Jarmo Liiver, mevcut ekonomik koşullarda bu uzatmanın anlaşılır ve haklı olduğunu savunuyor. Liiver'a göre bu durum, altyapı inşaat sektörü için iyi bir çözüme bile dönüşebilir; yeter ki devlet yeni takvimi Estonya'nın uzun vadeli altyapı planıyla bütünleştirsin ve bu plana sadık kalsın.

Liiver, Letonya'nın inşaat takviminin geride kaldığını ve çok hızlı bir inşaat temposunun Estonya iç pazarında iş gücü, malzeme ve makine sıkıntısını derinleştirebileceğini vurguluyor. Daha uzun bir takvim, işler daha geniş bir zamana yayılacağı için bu baskıyı hafifletiyor. Ayrıca çözümlerin optimize edilmesi ve çevre dostu hale getirilmesi için zaman kalıyor; ancak bunun için sonraki aşamaların kapsamı ve zamanlamasının önceden netleşmesi gerekiyor.

Belirsizlik en büyük risk

Değişikliğin en büyük riski belirsizlikte yatıyor. Liiver'a göre işlerin sırası ve kapsamı açık kalmazsa devlet, para ve malzemeyi verimli kullanma imkanını kaybeder. Firmalar Rail Baltic için yıllardır ekipler büyüttü, insanları yetiştirdi, makine ve tedarik planladı. İş akışı kesilirse bu kapasite hızla dağılır ve yeniden kazanılması yıllar ve para gerektirir.

Demiryolu, diğer altyapı projeleriyle para, insan ve makine için rekabet ediyor. Bu nedenle tek bir büyük projenin takvimi yeterli değil; devletin Rail Baltic, karayolları ve mevcut altyapının bakımını bir araya getiren bütüncül bir plana ihtiyacı var. Bu plan, devletin hangi büyük tesisleri ne zaman inşa edeceğini göstermeli ki küçük bir ülkenin sınırlı kaynakları projeler arasında dengeli dağılsın.

Liiver, devletin hem Rail Baltic hem de dört şeritli karayolları için kaynak bulması gerektiğini, ancak tek tek finansman kararlarının firmalara yatırım güvencesi vermediğini belirtiyor. Bunun için projelerin sırası ve kapsamına dair inandırıcı bir beş-on yıllık bakış açısı gerekiyor. Böyle bir plan, değişikliklerin iş akışını kesmeden önce etkisinin değerlendirilmesini sağlayacak karar noktalarını ortaya koyar.

Yerel imkanlar ve verimlilik

Rail Baltic inşaatına taşıyıcılar, malzeme üreticileri ve taşeronlar, hatta tek makineli küçük işletmeler dahil. Ana yüklenici büyük projeyi sadece kendi insanları ve makineleriyle inşa etmez; inşaatçı, yeni bir insan işe almak mı yoksa yeni makine almak mı gerektiğine karar vermek için devletten bilgiye ihtiyaç duyar.

Liiver, Verston'da birçok deneyimli makine operatörünün emeklilik yaşına geldiğini, ancak yerlerine tek bir işe alım kampanyasıyla çözüm bulunamadığını anlatıyor. İyi çalışma koşulları ve modern teknik yardımcı olsa da belirleyici olan, eğitim sonrası işin yıllarca süreceğine dair güvence.

Kaynak verimliliği, makinelerin kullanım programıyla başlıyor. Örneğin kışın yol bakımında kullanılan makine yazın malzeme taşımada kullanılarak makinelerin boş beklemesi azaltılıyor ve iş yükü yıl boyunca dengeleniyor. Mümkün olduğunda sahada ortaya çıkan malzeme yerinde kullanılıyor. Rail Baltic'in Soodevahe ile Kangru arasındaki bölümünde toplam 2,5 milyon metreküp kazı yapıldı. Projeye göre dolgu malzemesi ve kırma taş ocaklardan satın alınacak ve yaklaşık 30 kilometre uzaklıktan kamyonlarla taşınacaktı; toplamda yaklaşık 950 bin ton.

Verston bunu farklı yaptı: hattan çıkan kireç taşını yerinde patlattı ve kırdı, moreni kumla karıştırdı, malzemeyi sahada eleyip yıkayarak standartlara uygun hale getirdi. Böylece dolgunun yüzde 26'sı hiç sahadan ayrılmayan malzemeden inşa edildi ve o 950 bin ton karayollarında taşınmadı. Bu, yaklaşık 1760 tonluk taşımacılık kaynaklı karbondioksit salımını önledi.

Aynı sahada zayıf zemin güçlendirmesinde de proje 8537 beton kazık ve 8851 metreküp beton öngörüyordu. Bunun yerine 298 kırma taş kazık inşa edildi; bunun için sahada çıkan kireç taşından kırılan 1325 metreküp malzeme kullanıldı. Gereksinimler ve taşıma kapasitesi aynı kaldı.

Liiver, bu tür çözümlerin en düşük inşaat fiyatının yanı sıra yapının dayanıklılığı, bakım ihtiyacı, kaynak kullanımı ve çevresel etkiyi de değerlendiren ihalelerle mümkün olduğunu söylüyor. İnşaatçıya alternatif çözüm sunma imkanı ve bunun etkinliğini kanıtlama yükümlülüğü verilmeli; işveren de çözümlerin kullanım ömrü boyunca toplam maliyetini karşılaştırmalı. Bu çözümler, işveren Rail Baltic Estonia OÜ'nün çözüm değil gereksinim belirlemesi sayesinde mümkün oldu: önemli olan dolgunun izin verilen çökmesiydi, beton kazık sayısı değil. Hiçbir düzenleme malzemenin yerinde kullanılmasını zorunlu kılmadı; kararı ekonomik hesap verdi ve kazanan çevre de oldu.

Liiver'a göre Rail Baltic'in uzatılmış takvimi, devlet piyasaya işlerin sırasını erken bildirirse ve ihaleler daha iyi çözüme alan bırakırsa avantaj olabilir. Ek süre, ilk kamyon ocaktan gelmeden önce jeolojik etütlerin yapılmasına ve yerel malzemelerin haritalanmasına da imkan tanır. O zaman yavaş tempo devletin bilinçli tercihi olur, inşaat kapasitesinin yeniden kurulması gereken bir duraklama değil.